鸿海集团(富士康母公司)的造车野心越来越大了。

据报道,鸿海董事长刘扬伟于16日表示,今年公司的电动车营收将仍以软件、零部件为主,整车营收可能要到明年才会比较明显。尽管如此,刘扬伟仍坚称“公司2025年拿下全球5%市场占有率的目标不变”。他认为,届时集团整车代工产能可达到50万-75万辆电动车。

实际上,鸿海早在2005年便打入汽车供应链,近几年与各大汽车品牌的合作更是大大加强,据统计,与鸿海达成合作的品牌和制造商包括泰国国家能源集团(PTT)、吉利、裕隆、Stellantis NV、菲亚特·克莱斯勒等;就在2021年6月,它还与台湾电动车公司Gogoro达成合作,并在今年1月宣布将与其共建印尼地区的新能源生态链。

富士康造车野心再提速:2025年拿下5%全球份额,年产50-75万辆-牛科技

对于电池这一重要组件,鸿海也进行了密集布局。去年9月,鸿海与硕合、荣泰及中钢碳素三家公司达成合作,计划加速对电动车电池负极材料的开发。这之前,刘扬伟还提及鸿海的电池发展路线,称公司锁定了磷酸铁锂电池及固态电池的关键技术开发。

自动驾驶同样是鸿海发力电动汽车的一环。目前,其涉及自动驾驶的相关技术与产品包括雷达感测技术应用、LiDAR产品以及毫米波雷达应用。在去年10月18日举行的鸿海科技日上,鸿海首度公布了其在摄影镜头和LiDAR产品上的研发成果。据刘扬伟透露,鸿海已经具备了毫米波雷达技术自主研发能力,预计年产能将达到3000万颗。

当然,鸿海在科技日上发布的不只有自动驾驶技术,还有更受人关注的新车型——这三款车型分别名为Model C(轻型SUV)、Model E(豪华轿车)、Model T(巴士)。虽然命名颇有模仿隔壁特斯拉之嫌,但这仍被视为鸿海正式进军电动汽车产业的标志。

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彼时,刘扬伟给鸿海汽车业务定下的目标,是在五年内将年营收额拔高至350亿美元(约合人民币2222.9亿元),他还强调,这是一个“必须要实现的目标”。

刘扬伟急迫的心情不难理解,毕竟,鸿海近期的确需要一个新的业绩突破口。

从鸿海集团于近期发布的2021年年报来看,这家代工巨头去年的净利润达到1393.20亿新台币(约合人民币312.08亿元),同比增长37%。不过,鸿海也在财报中提到,2022年的消费智能产品、电脑终端产品两大支柱业务预计将与2021年持平,保持增长的只有云网络产品元件等业务。受此影响,鸿海认为2022年整体业绩都将与去年持平。

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疫情和全球半导体短缺带来的电子产品出货量下滑是鸿海业绩停止增长的一个原因,但另一个原因也值得注意——鸿海的最大客户苹果近年来开始将订单向其他“果链”公司分散,比如立讯精密。后者靠着切入iPhone代工,十年来CAGR(年均复合增长率)超过50%。

这种情况下,鸿海迫切需要摆脱对苹果的依赖,而造车无疑让它有了主导一条新产业链的机会。但要注意的是,鸿海此前直接涉及造车的计划几乎无一成功——2015年,它与腾讯及和谐汽车成立“和谐富腾”,并孵化拜腾和爱驰两个新造车品牌,随后因发展理念分歧撤资,而爱驰和拜腾如今一个销量下滑至两位数/月,另一个则在去年年中被申请强制清算与破产。

此外,鸿海还推出了自有电动汽车平台MIH,打着“电动汽车领域的安卓”大旗,希望以此为突破口吸引合作伙伴,增强己方影响力。可惜,抱有如此想法的不止鸿海,吉利旗下SEA浩瀚、比亚迪的E3.0,均是强有力的竞争对手。在它们面前,鸿海的竞争力几何还很难说。

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这次造车,鸿海仍然是将合作模式摆在首位,一个例子是,科技日上鸿海发布的三款车型就均来自和裕隆集团成立的合资公司“鸿华先进”,未来Model C和Model E两款车型也将归在裕隆纳智捷品牌下投产上市。不过,裕隆虽贵为台湾老牌汽车制造商,但其风评却不算太好,不仅与东风的合作失败,此前其纳智捷车型也因质量不过关、高油耗等问题被屡屡诟病。这种情况下,鸿海能否实现它宏大的造车目标还有待商榷。

*图片来自Yandex、富士康宣传

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