本文来自微信公众号“有牛财经”(yncj_cn),作者:长江中下游学者

紧随“快运第一股”德邦的步伐,如今位列行业头部的安能物流也踏上了上市找钱之路——5月6日晚间,安能物流正式向港交所递交招股文件。根据招股书信息,凯雷集团、平安保险、鼎晖投资和新华控股是其支持者,而它的联席保荐人则为JP摩根和中金公司。

剧烈动荡的行业背景下,几名零担物流选手纷纷做起打“持久战”的准备。例如本文的主角安能物流——它在宣布奔赴港交所之前已经连续拿下了两轮融资,金额均超过3亿美元。另一名选手壹米滴答则在2019年全资控股优速快递,这被业界普遍认为是上市的先兆。

高筑墙、广积粮后,零担快运行业的价格战恐怕还会继续打下去,且下半场的竞争无疑将更为残酷。这不禁令人担忧——无穷无尽的价格战,会不会将快运变成另一个处于恶性循环中的快递市场?如今活跃在行业头部的诸位选手们,能笑到最后的又有几人呢?

不走德邦的“寻常路”,安能靠什么混进行业前排?

相比千禧年前就已崭露头角的老牌选手德邦,安能物流几乎只能算个年轻人——它的前身,上海安能物流有限公司2010年方才成立,到2011年,它在全国也只铺设了20个网点。而彼时德邦已经拥有1300余家网点,车辆3200余台,且这些资源全为自营。

物流网点及车辆全部采用自营模式,一直是德邦的强项,也是它早期为人所称道的一点。在德邦当道的那几年,大多数零担物流企业都走上了它的路子。但另一方面,自营模式巨大的开支并非所有企业都能承受,尤其是像安能这样的初创企业。

为了解决成本过高的问题,安能选择引入加盟制,试图将末端难以触达的夫妻老婆店圈入其中,这让它的扩张脚步变得更为迅速。从招股书中的信息来看,截至2020年12月31日,安能已经与约26400名货运合作商和代理商展开合作。

加盟制的优点——扩张速度和低成本的确值得称赞,但过分强调这些要素反而会落入服务低质的陷阱中。为了在最大程度上避免这种情况发生,安能保留了部分自营业务,这包括物流环节中最关键的分拨中心、车线和各类基础设施等。

目前,安能在全国范围内的自营分拨中心已经达到了147个,覆盖中国约96%的县城与乡镇。自营车队则包括1500余辆干线卡车和2700余辆挂车。另外,安能还拥有一支由1000余辆卡车所组成的第三方车队。货运量方面,2018年、2019年与2020年,安能物流的货运总量分别为730万吨、810万吨与1020万吨。

中心自营+地方加盟的经营模式,以及自主打造的多款数字化工具,是安能敢于和其他玩家扳手腕的底气所在,这很大程度上要得益于它十年来不间断的商业探索。不过,这家年轻的公司在探索第二增长曲线的过程中也走过弯路,甚至险些坠入深渊。

高调杀入快递行业却“撞墙”,安能的下一步棋往哪里走?

这次惨痛的失败,源于安能物流在2016年做出的一项决策。

通过高达15亿元的巨额补贴,彼时的安能终于在货量上超越了行业龙头德邦,网点布局也突破1万家。更重要的是,那一年安能成功实现了快运业务盈利——这是它命运的转折点。盈利后,不满足于快运这一方天地的安能便将目光转向了竞争更加激烈的快递市场。

入局快递行业一事最初显得十分顺利,在20亿元巨额资金的激励下,安能借助自由地干线优势和加盟制“特色”实现了快速扩张,数个月内就达到了30%的票件环比递增量。在2017年的安能全国网络大会上,安能物流高级副总裁祝建辉还曾放出豪言,称公司快递业务的体量“已经达到第三梯队的第一名”,并将在2017年底升至第二梯队前列。

或许安能快递真的实现了祝建辉提出的目标,但这在2018年狂风暴雨般的快递价格战中显得毫无意义。持续一整年的惨烈搏杀后,安能的现金流遭遇了史无前例的大危机,这一点从其招股书中的数据也能看出来——2018年,安能物流的净亏损达到了惊人的21.13亿元。

巨额亏损促使安能开始重新思考快递市场的未来,并最终令它在2019年宣布放弃快递业务。这一举措,被安能物流董事长王拥军形容为“史诗般的撤退”。“大家都意识到,必须要走一条稳健,而且聚焦于效率的道路。”王拥军接受媒体采访时表示。

改革对于安能的影响是明显的,2019年,安能物流的快递收入从17.26亿元降至8973万元,亏损额则相应缩窄至2.14亿元;2020年,安能物流彻底剥离了快递业务,而它也重新回到了盈利的康庄大道上——数据显示,安能物流当年净利润为2.18亿元。

王拥军

王拥军认为,现在的安能要做“零担物流的王者”,而不是跨界去和一众快递巨头抢增量。“我们仍然有很高的天花板,剩下大块由专线物流所占领的存量市场,是我们的最佳目标。”

安能能当上中国的ODFL吗?

单从市场规模和潜力上来看,安能所在的零担物流市场并不逊色于快递市场,甚至还要比后者高出不少。国泰君安的一份研报指出,目前中国零担快运市场规模高达1.5万亿元,而国内快递市场规模同期仅为8000亿元。同时,在产业互联网升级的大趋势下,S2B、C2M等模式的诞生必然催生多样化的物流需求,零担快运市场仍有望继续扩展。

与已经发展成熟的美国零担市场相比,中国的零担市场的确还有不小的发展空间。根据艾瑞咨询的研究报告显示,截至2020年,美国前十大零担网络合计已经占据了整个市场74.0%的份额,而中国前十大零担网络仅占据总份额的34.4%。很显然,不像格局固化的快递市场,国内零担快运市场仍有充足的空间容纳新选手入场竞争。

目前,行业内的垂直型选手除了安能物流外,还有壹米滴答、跨越速运、德邦快递等,扮演跨界搅局者角色的则是那些快递巨头们——百世快运、韵达快运、中通快运,以及顺丰旗下的顺心捷达和自营快运业务。值得注意的是,申通与圆通也曾在2017年计划入局快运市场,但前者遭遇亏损后逐渐淡出,后者的业务至今仍在“试水”阶段。

从营收数据来看,毫无疑问是聚焦自营和高性价比的顺丰更有优势——2018年,顺丰快运业务营收高达80.5亿元,同期安能营收达53.31亿元,而同样跨界而来的百世则为41亿元。

但问题在于,快运行业同样逃不开价格战的诅咒。历年来,只要有一家企业选择用降价方式抢占市场,其他选手就会纷纷跟进。最近的一个例子是,中通今年早些时候曾推出“除西北五省外全部七折”的优惠政策,随后安能、壹米滴答、百世、韵达等选手均推出了类似政策。

“现在的客户对价格极其敏感,想要比对手多收一分钱都很难。”在一次采访中王拥军直言。

面对不甚明朗的价格战前景,安能近两年更多地谈到数字化、精细化运营这些名词,在它近期的几次融资,包括本次的招股书中,均提到要将资金用作“科技创新”一途。

这很难不让人想起美国的零担快运巨头ODFL——就和早年间的安能一样,这家起源于弗吉尼亚的快运公司也通过聚焦主业实现了盈利。随后,它开始不断并购同业公司、货运专线以提升规模,同时以现代化管理方式确保优质服务,进而提升自身在行业内的定价能力,而精细化运营则帮助它降低了成本。这一切造就了它如今的成功——截至2019年,ODFL的净利润率达到了14.98%,而按照2020年的数据,安能当年的净利润率仅为3.08%。

ODFL的成功秘笈值得如今中国的零担快运选手们学习,毕竟,做效率战中的进攻者永远强过当价格战的应对者——前者能够依赖效率优势提高定价能力确保生存,同时还能建立良好口碑;而后者只能在长期的亏损中竭力求生,巴望着那可能会来的下一轮融资。

做进攻者,还是当防御者?相信各大零担快运企业的心中早已有了答案,但它们能否在这场效率之争中挺到最后,则又是另外一个故事了。

牛科技-科技创新媒体