距百世集团(NYSE:BEST,以下简称“百世”)赴美上市已过去三年有余,如今,它旗下的子品牌——百世快运也即将踏上上市旅途,4月25日,百世董事长兼CEO周韶宁在网络大会上确认了这一点。他表示,快运业务目前正在融资阶段,最快会在2022年完成上市。

纵观“通达系五将”(中通、圆通、申通、韵达、百世)目前的运营情况,百世无疑是其中最为弱小的那一个,这很大程度上要归结于它难以盈利的商业模式,近来屡屡冒出的负面新闻和利空消息更是进一步催化了市场的悲观情绪。放弃多元化,快速收缩战线……为挽回这凋敝不堪的局面,百世在2020年做了很多努力,快运业务上市或许也是周韶宁布局中的一环。但这些努力能否帮助它在当今残酷的价格战中生存下去,仍要打上一个大大的问号。

四季度业绩回暖净利润却“消失”,百世的亏损漏洞补上了吗?

在通达系快递公司扎堆上市的那几年里,百世曾和它们处于同一起跑线上,但数年过去,百世眼睁睁看着圆通、中通接连登上民营快递业“市占率一哥”的宝座,自己却始终没能在市占率上混到行业前排。此外,百世的股价自上市以来也是跌多涨少,截至4月23日美股收盘,其股价报1.490美元——较其发行价11.48美元跌去了83.1%,总市值也仅5.78亿美元。

百世投资者们为何屡屡“用脚投票”?最根本的原因还是它一年比一年难看的财务报表。

据百世历年财务数据显示,从2019年三季度到2020年一季度,百世的营收同比增速分别为22.49%、19.89%、-20.50%,而同期全国快递企业营收的平均营收增速分别为24.13%、24.20%、-0.60%。也就是说,百世此前数个季度都没能跑赢行业平均水准。

去年下半年,百世不断下滑的增速数据终于刹住了车,并呈现出一丝回暖态势。据2020年第三季度财报显示,百世当季度营收为86.93亿元,增速大致持平2019年同期数据(22.49%)。此外,百世四季度财报中包括货运量、毛利率等数据也均有上涨之势。

至于业绩为何回暖,百世在财报中给出的原因则是“11月初的战略调整取得了成效”——值得注意的是,去年11月正逢百世官宣退出布局两年多的线下零售业务“店加”,此前这一业务已亏损多时。一位业界分析人士认为,对于亏损严重又面临快递行业激烈竞争的百世来说,放弃不能带来收益的店加业务几乎是必然。

但问题并没有完全得到解决,翻看百世历年财报很容易发现,这家企业仍有着巨大的亏损漏洞,这个漏洞不仅没被百世填上,反而在去年下半年再次扩大。2020年第三季度中,百世亏损额为6.395亿元,相较2019年同期的670万元亏损额增加了9444%,和其他通达系选手相比均大幅落后(中通同期净利润为12.1亿元,圆通则为13.86亿元)。

另外,百世在去年第四季度财报中甚至没有像2019年那样直接公布季度盈利数据,而是以3.5亿元的现金净流入数据作为替代。作为参照,2019年四季度百世在非美国通用会计准则(Non-GAAP)下的净利润为0.61亿元——这无疑已经下降到了一个很危险的境地。财报中“消失”的季度盈利数据究竟说明什么,或许只有百世自己才知道答案。

快运业务真是条好路?

对于百世来说,无法顺畅运作的互联网轻资产模式以及行业内愈演愈烈的价格战是它数年都难以盈利的关键,但这两大问题也没法在短时间内解决——前者是百世经营至今的根本,后者则要取决于行业走向。因此,百世急需另一条破局之路,而快运赛道似乎是个不错的选择。

在这一细分赛道上,百世快运已经做出了不错的成就。去年四季度财报中百世曾提到,其快运业务当季货运量超过262万吨,同比增长25.1%;全年货运量则为839万吨,同比增长20.2%,增速高于行业平均水平。另外,百世快运在四季度毛利率为5.5%,环比提升了4.5%。值得注意的是,百世还表示,当季快运业务“录得了可观的净利润和经营现金流”。

快运业务真这么好赚钱?事实上,这是一个被消费者忽视许久,但规模巨大的待开发市场。国泰君安的一份研报曾提到,目前中国零担快运市场规模高达1.5万亿元,相较8000亿元规模的快递市场要高出不少。

近些年来,产业互联网升级成为了一种趋势,在这种趋势下,C2M、S2B等模式逐渐流行起来,越来越多的生产厂家选择压缩甚至放弃品牌商、代理商、销售终端等中间环节,让消费者与自己直接相连。类似模式的不断出现,催生了商品集单集运、一票多件、多批次小批量等物流需求,零担货运市场仍在不断扩展中。

头部选手扎堆融资,价格战依旧……快运这块蛋糕不好啃

但问题在于,快运这块蛋糕并不是那么容易啃下的——就和隔壁的快递行业一样,快运行业也被持续不断的价格战困扰着,只要有一家选择用降价的方式抢占市场,其他选手就会纷纷跟进。一个典型例子就是,中通今年早些时候曾推出“除西北五省外全部七折”的优惠政策,随后百世、安能、壹米滴答、韵达等选手均推出了相似政策。

我们都知道,价格战对于行业来说并不是什么好选择,一个典型例子就是快递行业——行业主要选手们日益降低的单票收入和飞速上扬的单量完全呈现反比。据2020年12月通达系几家头部企业所公布的报告显示,韵达月单票收入2.25元,降幅25.99%;圆通月单票收入2.21元,降幅18.94%;申通月单票收入2.33元,降幅28.09%。今年1月,它们的单票收入降幅有所减缓(申通降幅23.94%、圆通降幅19.25%、韵达降幅22.03%),但仍未彻底停止。

回到快运这边,目前来看,行业内的老牌垂直型选手主要有安能物流、壹米滴答、跨越速运等,扮演跨界搅局者角色的则是那些快递巨头们——除了百世快运之外,还有韵达快运、中通快运,以及顺丰旗下的顺心捷达和自营快运业务。

从营收数据来看,近几年百世暂时跑在了除顺丰外的几家企业前面(2018年百世快运业务营收41亿元,同期中通为16.1亿元、韵达则为5.4亿元),但随着价格战的不断升级,百世还能占据多久的优势还是未知数。

很显然,价格战仍会持续,而为了应对“搅局者”们的冲击,垂直平台们近期不约而同地开始了融资,一个典型例子是安能物流——它在2020年初获得了超过3亿美元融资,接着又在今年2月拿下了约3亿美元融资。值得注意的是,就在安能物流融资后数天,便有市场消息称其正考虑在香港进行IPO,募资额或将达到5亿美元。

作为中国老牌的零担快运平台,安能拥有遍布全国的26000多家货运合作商和代理商,经营着一张巨大的运输网络。相较于百世,它的最大优势就是全渠道自建——这包括了分拨中心、车线和基础设施,而百世则以不依靠自营体系的互联网轻模式而闻名。

轻模式虽然省钱,却也让百世在消费者一端名声奇差,“暴力分拣”等吐槽在各大社交媒体屡见不鲜。若是百世想在强手如云的快运赛道上跑出一条康庄大道,这个问题势必要得到解决,否则,即使再怎么All in快运赛道,它也只能落得和快递赛道上一样的下场。

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