走出艰难融资的阴影,走过坎坷的上市之路,中国新造车势力们迎来了股市上的高光时刻。

首当其冲的是国内新造车势力中的老大哥——蔚来(NIO)。截止11月12日收盘,蔚来的股价已经高至48.30美元,全年累计增长率达到了惊人的1198%,市值更是突破了650亿美元,将两家传统车企——宝马和通用远远甩在了身后,成为了全球市值排名第六的汽车公司。

紧随其后的则是小鹏(XPEV)。尽管上市还不算太久,但作为造车新势力中的一员,小鹏仍吃尽了新能源浪潮所带来的红利,股价自上市以来已经翻了几番,成功超越广汽集团。11月12日盘前公布财报后,小鹏股价又上涨了33.4%,自此已经超越菲亚特克莱斯勒。

但稳居“新造车三剑客”一极的理想(LI),却没能为投资者带来更加有激情的新故事。

蔚来有着充满魅力的创始人李斌、“中国版特斯拉”的标签,以及蓬勃发展的能源和服务业务;小鹏也有着一路前进,誓要超越特斯拉的智能化梦想。这些绚丽的故事撑起了他们的市值,市值所带来的声望又进一步被转化成庞大的销量——截止今年9月,蔚来、小鹏的销量分别为26375辆、14077辆。

那理想呢?理想又有什么新故事可讲?投资者们追问道。

嗯,除了那份有着亮眼内容的财报之外,理想似乎真的没有什么新故事可讲。

营收、盈利皆超出市场预期,理想要追上特斯拉了?

11月13日,理想汽车发布了其第三季度财务报告,这也是其在纳斯达克上市后的首份季度财报。据财报显示,第三季度理想汽车总营收达25.11亿元,较第二季度营收19.47亿元环比增长了28.9%;净利润亏损1.07亿元,较第二季度净亏损7516万元增长42.2%。就此前的市场预期(营收19.25亿元、亏损5.02亿元)来看,本次理想的表现算是相当优秀。

理想的销售收入和交付量数据也很不错。财报显示,其第三季度销售收入24.65亿元,较第二季度环比增长28.4%。新车交付量方面,其第三季度累计共交付8660辆,较第二季度环比增长1%,创下了季度销量新纪录。

此外,理想汽车还给出了第四季度的车辆交付预测数据。根据这份数据来看,理想第四季度的交付量区间为11000-12000辆,环比增长率将达到27.0%-38.6%,营收预计为31.1亿元-33.9亿元,环比增长率将达到23.9%-35.1%。

当然,比销量更重要的是毛利率,众所周知,毛利率代表着新造车势力们的自我造血能力——卖掉一辆车能赚多少钱。毛利率是否转正,是否增长,决定了他们的生死。如今,蔚来、小鹏都已勉强实现了毛利率转正,一向以高毛利率为卖点的理想自然也不甘落后。

据财报显示,理想第三季度毛利率达19.8%,较上个季度提升了6.5%。值得一提的是,行业龙头特斯拉目前的毛利率也仅有23.5%,若是理想保持这样的季度增长数据,追平甚至超越特斯拉或许只是时间问题。

“精打细算”不烧钱,但这是个好故事吗?

和勉勉强强才达成正毛利率,实际上烧钱烧的厉害的蔚来和小鹏相比,理想可谓是新造车势力中最精打细算的一个。这主要得益于创始人李想的一贯风格——谨慎、精打细算。

当年蔚来冲进新能源市场时,大把砸出的钞票让它在业界一度风光无两。为了打造品牌,蔚来重金赞助FE电动方程式车队,贡献出豪华电动超跑EP9挑战欧洲赛道圈速纪录,还为头几批车主举办了盛大的节日NIO DAY。凭借砸钱,蔚来拉起了第一批狂热支持者队伍。

但在豪掷千金的李斌背后,蔚来的金库也开始慢慢缩水。2016年,蔚来的市场营销费用达到了2.4亿元,那时蔚来的第一辆量产车甚至还没上市。2017年,营销费用升至5.2亿,2018年又升到了11.6亿——这是蔚来近些年营销费用的巅峰。

理想则走了另一个极端。从它的招股书上来看,2018年,理想的营销和推广费用仅花费了3150万元,理想ONE发售后其营销费用略有增加,但也仅为1.76亿元。

“我们对企业运营成本的管控是很变态的,这能保证每辆车卖出去,可以获得健康且正向的现金流。”李想在接受媒体采访时曾这样形容自己。他不能接受那些动辄就拿出十数亿去搞营销,跑业务的新造车势力,此前他还点名批评了烧光60亿也未能造出整车的拜腾。

除了营销模式,很多地方都能体现出理想的俭省。在直营店的开设和选址上,理想的店面租金相对较低,以上海的两家店面为例,蔚来NIO HOUSE单平米的租金是理想的1.5-2倍。投资设厂这种重资产业务,理想更是想都不敢想,他们的团队只做定义和研发工作,剩下的事务全都外包给第三方。

李想的精打细算造就了理想的高毛利率,在持续亏损了数年后,它们似乎已经摸到了盈利的边缘。不过,这真的能算一个好故事吗?

增程式还能助力理想跑多远?

如果理想是一家传统意义上的初创企业,那么其成功盈利的消息足以让投资人欢欣鼓舞。可惜的是,理想是所谓的“新造车势力”,它的定位始终是“新能源车企”,一家以技术为本的企业。而它这些年,几乎没拿出什么令人眼前一亮的新技术。

蔚来的确砸了钱,它砸出了引领潮流的“车电分离”模式,在能源和服务领域独树一帜,跑在了国内其他新造车势力的前头,最近还传出蔚来正加紧自研自动驾驶芯片的消息,可见李斌在技术上的用功。小鹏这边在自动驾驶领域先行一步,除了此前的Xmart OS智能系统外,今年小鹏还推出了其全自研的高速自主导航驾驶系统NGP,意图和特斯拉分个高低。

那理想呢?

如果将理想一直标榜的“增程式”概念看做新技术,那么理想的确能够引以为豪。这项技术的本质,是在原本电动汽车拥有的三电系统(电机、电池、电控)基础上增加发动机和油箱,由电机驱动车辆行驶。发动机起到驱动电机的作用,同时也能为电池供能。在这种模式下,理想ONE的成本更低,续航里程更高。在NEDC工况测试下,理想ONE的续航里程可达到800公里,远超一众纯电动汽车。

但问题在于,增程式技术并不能代表电动车行业的未来。在超级充电技术(Supercharger)和超充网络普及开来之前,增程式汽车在市场上的确会很吃香,但再过上五年甚至十五年,充电越来越简单的纯电动车冲击之下,增程式技术恐怕将彻底退出历史舞台。

李想自己也明白这一点。2018年理想ONE正式发布前,李想曾在媒体沟通会上表示,第一辆车使用增程式“只是为了过渡”,下一步将转向超级充电技术的开发。但两年过去了,“超级充电技术”这几个字再也没被提起,取而代之的是理想招股书中的企业经营风险提示:“如果纯电动车的充电速度和续航里程取得革命性进步,将会对增程式混动车造成威胁。”

能将这一条列在招股书的经营风险提示里,足以见得理想对于自身的定位。只要成本更低的增程式汽车仍是理想盈利的唯一希望,理想就不会完全抛掉它转型纯电动。

在本次财报发布后的电话会议上,李想给出了转型纯电动行业的确切时间。他表示,直到400KW快充技术成熟前,理想汽车都不会推出纯电车型,下一款大型SUV依旧使用增程式技术。李想还认为,增程式汽车在市场竞争上“仍有5-10年的优势”。

对于这场技术层面的豪赌,结果如何我们无从知晓。但若是超充技术在短期内就取得了重大突破,纯电动车的壁垒被打破,在纯电领域毫无技术积累的理想该如何抵挡新造车势力中其他对手的进攻?增程式能帮助理想活下来,但纯电动技术才是理想能继续走下去的关键。

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